楊老師的基建課堂 
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來源：楊老師的基建課堂
近日，鐵路部門印發了《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》，提出到2035年，全國鐵路網20萬公里左右，其中高鐵7萬公里左右。20萬人口以上城市實現鐵路覆蓋，其中50萬人口以上城市高鐵通達。
在這宏大目標的同時，我們也留意到一些細微的變化。除了廣受大家關注的干線鐵路外，被歸入“新基建”的市域鐵路、城際鐵路迎來了變局和罕見的窗口期：過去束縛市域、城際鐵路發展的“三座大山”不復存在，快速發展的土壤已經成熟。
權限不清：制約市域鐵路往事
從國際經驗來看，中心城市的影響是不斷的向外擴散、形成都市圈和城市群的；并且在城市群內部需要公路、鐵路等多種交通工具綜合銜接，才能滿足生產資料的高速流通需求。因此，大多數的城市都形成了非常發達的市域鐵路和城際鐵路，用于滿足通勤等各方面的需求。
不過，我國的情況可以說是個例外，雖然軌道交通遍地開花，但運能更大、通勤距離更長的鐵路始終沒有跟上；這自然不是因為基建的能力不足，而是因為鐵路的規劃建設權長期上收，一直沒有下放。直到2019年國務院發布的《交通運輸領域中央與地方財政事權和支出責任劃分改革方案》，才終于將城際鐵路、市域（郊）鐵路、支線鐵路、鐵路專用線的財權事權全面下放地方，終于從制度環境解決了這個問題。
在新一輪的城鎮化、新基建推進過程中，我們終于可以看到市域、城際鐵路開始大規模發力，將如今的都市圈、城市群格局進一步優化和升級，加強區域發展的緊密聯系。
錢從哪來：市場化改革迎資本
發展通勤鐵路，自然是件好事；但在城市拆遷成本日益飛漲的現在，建設市域、城際鐵路的投資是非常龐大的，錢從哪里來呢？
首先是發行項目收益債券。
項目收益債券是由非金融企業發行、以募投項目預期產生的現金流作為主要償債來源的一類債務融資工具。發改委在2015年發布的《關于做好社會資本投資鐵路項目示范工作的通知》中就明確提出，積極支持示范鐵路項目通過企業債券、項目收益債以及可續期債券等方式融資，進一步提高審核效率。
其次是采用特許經營、PPP模式。
對于投融資能力相對薄弱的地區來說，采用特許經營與PPP模式引入社會資本、共同開發鐵路也是個不錯的選擇。在財政部示范的PPP項目清單中，已有不少市域、城際、專用鐵路進入執行階段，開始探索鐵路領域的政企合作。
但是，從目前的融資環境來看，采用PPP模式涉及的長期財務成本是比較高的；以及市場化收入部分是否能夠覆蓋成本，同樣是個問題。雖然大方向沒有問題，但這條路仍然有一些障礙等待解決。
最后還可以進行綜合開發。
由于市域鐵路的投資越來越高，大部分項目已經很難僅靠票價收回投資；不過如今這個問題也有了解決方案，國務院發布了《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》，支持鐵路項目利用站場毗鄰區域進行土地綜合開發利用，使得項目收益能夠平衡。
為了解決一些鐵路的收益難題，監管開始允許鐵路項目通過市場方式獲得土地，并且通過一體設計、統一聯建方式開發利用土地，促進鐵路站場及相關設施用地布局協調、交通設施無縫銜接、地上地下空間充分利用、鐵路運輸功能和城市綜合服務功能大幅提高，形成鐵路建設和城鎮及相關產業發展的良性互動機制，促進鐵路和城鎮化可持續發展。
因此，市域、城際鐵路開發的收益問題也初步得到了解決方案。盡管項目前期投資往往是很大的，但是綜合收益頗為可觀；土地沿線的綜合開發也能和鐵路票款的收入形成很好的互補。
國鐵改革：投運分離激發活力
實際上，國家從“十三五”期間就開始支持各路資本投資鐵路，并且在地方鐵路方面，也同樣對資本進入有很大的需求。那么，為何過去五年鐵路資本的多元化進度遲緩呢？
答案的核心其實在于鐵總公司雖然歷經多次改革，但依然壟斷了鐵路具體的運營業務；這使得其他資本進入鐵路領域還是要看鐵總“臉色”，讓投資鐵路成為了一件非常麻煩的事。
好在，這個問題在《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》中終于有了變化：對于地方性鐵路，國鐵集團發揮行業、技術、管理等優勢，積極支持所屬企業按照市場化方式受托承擔技術咨詢、建設和運輸管理。未來的鐵路項目，終于可以實現投資與運營的分離；鐵總不再會把手伸的過長，讓鐵路項目的綜合安排有據可依。
如今的市域、城際鐵路，是趕上了難得的窗口期：既是新一輪交通發展的契機，又有城鎮化的助推，還有政策與改革的完善。因此，在“十四五”期間，我們一定能看到許多市域、城際鐵路落地開花。
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