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作者：古月龍天
來源：新流財經（ID：xinliucaijing）
大浪淘沙后，在剩下為數不多的消費金融場景中，車險分期場景因為市場規模大、產品剛需屬性強、人們分期付款意愿提升以及場景天然低的欺詐率，今年仍然被各類金融機構看好。
有相關預測認為，2020年國內的車險規模將達到1.2萬億元上下，按百分之十的金融滲透率，這也是一個千億市場。近年來，中信銀行、金融壹賬通都先后切入了這一場景。
在業內人士看來，盡管2020年車險分期市場活躍度有所提升，但目前的市場規模還未達百億量級，整體上該細分市場仍處于發展階段。
同時，場景的風險的博弈也在繼續。
車險場景天然的低騙貸率并不能保證金融機構完全不會踩雷，以騙取保費返傭為目的的團伙，今年已導致多家車險分期機構虧損，不少市場玩家在向市場交付“學費”。
資產荒時代，今天的車險分期，依然是備受歡迎、發掘優質消費金融資產的一條細分賽道。
“其實車險分期市場是蠻大的，但是其中有部分分期需求并非是公開市場化的。”車險分期平臺的資深從業者潘毅說道。
例如，在保險公司或保險經紀公司的資源中，大客戶的車險分期需求已經被保險公司或保險經紀公司內部消化掉了；銀行也存在這樣的客戶需求，所以銀行也會提供一些相關金融產品和服務來維系這類客戶的關系。
這些客戶大多都是地方性的大型公司，領域主要集中在物流、運輸、旅游、出租車及網約車等，這類企業名下有著大量商用運營車，都是非常優質的資源，所以他們的車險分期需求并未真正流入市場。
“這種非透明的操作是客觀存在的，但這并沒有完全弱化整體車險分期市場的需求情況。”潘毅表示，很多公司都曾找到過其所在的分期機構了解和對接車險分期的產品。
按照潘毅所觀察到的，目前車險分期機構按放款量可分為三個梯隊，頭部第一梯隊的年放款量大概在5億元上下，機構數量比較少；第二梯隊的年放款量介于6千萬元至3億元區間，大概有十多家；第三梯隊基本處于5千萬元以下的規模，這類地域性強，分布比較零散。
在整體市場方面，他認為2020年的車險分期規模可能介于50億至100億之間，相較于每年萬億級的車險市場，這一金融滲透率還不足1%。
造成金融低滲透的原因，除了部分需求未流進市場之外，還與龐大的C端市場需求仍處于“沉睡”階段有關。
客觀看，私家車的車險保費每年可能在4千至5千元，而網約車的保費可能介于7千至1萬元，貨運物流車輛的則在2萬至3萬不等。
在面對C端用戶逾期時，分期平臺雖然能夠用強行退保的方式提前止損，但是由于C端用戶的客單價很小，而風險相對B端會高很多，涉及的貸后運營工作會更加繁瑣，分期平臺在其中取得的綜合效益有限，所以參與度并不高。
“市面上很少有做C端業務的，有的話也是針對個人商用車的那種（例如網約車司機、個人貨運客戶等），如果硬要說個比例的話，車險分期toB和toC大概是9:1。”有從業者表示。
中信、壹賬通入場，京東數科、民生易貸離場
近一年多時間以來，處在車險分期市場中的機構參與者也可謂是“來來往往”，該細分市場仍處在相對緩慢的發展階段。
其中，最大的新晉參與者當屬中信銀行，2019年8月其推出普惠金融物流e貸車險分期項目，為物流企業提供商業車險的保費融資服務，貸款資金直接轉入行內的公司賬戶中。
這類似于針對小微企業的信用貸款，對于銀行而言既開通了企業賬戶，而且也響應了普惠金融服務小微的政策號召。
然而在2020年8月，中信銀行的物流e貸車險分期發生迭代，直接與國壽財保險公司合作推出“國壽財保險直連—物流e貸車險分期”產品，開啟了銀保協同下車險分期貸款的模式。
據不完全統計，中信銀行可能是目前唯一一家參與到車險分期領域的股份制銀行。
“除了股份制的中信銀行外，還有民營銀行和城農商行參與到這塊市場，但是總體上銀行資金量并不大。”某從業人員說道。
同樣是在今年年中時期，有消息稱平安集團旗下的金融壹賬通也推出車險分期產品，正式進入該市場，其現階段主要聚焦于B端市場。
而金融壹賬通對接的資金很可能源于銀行資金，間接讓很多銀行參與其中。
另外，據了解某東部民營銀行正與相關渠道服務商公司合作，將進軍車險分期領域。
而中小型玩家深圳緯旭信息公司也于2019年底正式進入市場，其產品“保費e”最早專注C端（即商用運營車的個人用戶），現已將業務拓展至B端。
其資金主要來源于保理牌照，通過一些方式將這類資產包裝成應收賬款的形式。
此外，今年陸陸續續還有其他類型機構入場，整體上該市場的活躍度有逐步提高的跡象。
但與上述不同類型的入場機構不同，也有巨頭悄然離場。
據相關了解，京東數科已于今年初退出了B端車險分期市場，其原本為解決其一次性交付高額車險保費的車主易貸已消失在京東金融APP中，但目前京東仍保留C端車險分期產品——車險白條。
潘毅表示，一些金融機構之所以于今年退出B端車險分期市場，可能存在以下幾點原因：
一來是因為疫情等宏觀因素，導致各類車隊客戶的貨運量（或出車量）減弱，而這類客戶公司的財務屬于資金高周轉類型，導致部分公司的逾期率上升，回款賬期普遍拉長；
而如果車險分期是通過合作代理商渠道運營的，在上述情況下，渠道代理商也存在一定的B端風險。例如客戶會通過渠道代理商還款，但后者可能會挪用這部分還款金額，而代理商一旦未能按時補回資金，就意味著資金鏈斷裂，形成壞賬。
由此來看，在發生疫情這類系統性風險的情況下，渠道代理商模式面臨不可控因素加大的潛在隱患，并且該產品的總體利潤和規模較小，所以平臺方會選擇適時離場。
而另外一個退出車險分期市場的是民生易貸，其于2016年踏入該細分領域，但也于去年離場。
監管趨緊利好車險分期，騙返傭是場景一大痛點
在盈利和模式方面，目前，資金方（如銀行、消金公司等機構）在車險分期中主要賺取利息收入，例如中信銀行車險分期產品的年化利率可能在7%上下。
再加上渠道商收取的前置服務費，其產品的IRR年化利率可能介于10%-11%，這一價格在車險分期市場中屬于較低水平。
但也存在賺取保費返傭的情況，當資金方與保險公司深度合作，產品設計為一對一的形式，資金方能夠在保費返傭中分潤。中信銀行和國壽財保險公司合作的“國壽財保險直連—物流e貸車險分期”產品就屬于這類模式。
實際上，這就是資金方通過車險分期產品在給保險公司導流，所以保險公司在返傭政策上能夠給予資金方一定的傾斜。
而車險分期平臺的利潤則主要來自于兩點，保費返傭和在資金方提供的資金使用成本上加價獲取利差。
據了解，車險代理傭金一般在30%以上，具體返傭比例也與保險銷量有關。因此，車險分期平臺的利潤主要是來自保險公司或者保險經紀公司的傭金收入。
在賺取利差上，以此前的京東車主易貸為例，“除資金成本之外，京東車主易貸會加收5%左右的服務費，而與其合作的代理商還將加收1-3個點的費用，最終的產品IRR年化利率可能在14%-16%。”潘毅表示。
隨著今年不斷加強的行業監管環境和政策指導，整體消費金融行業的利潤很能將持續下行，這反過來提升了行業對車險分期場景的興趣。
此外，保險分期屬于有消費場景的消費金融業務，由于免息的存在，可以和現金貸形成明顯隔離，因此政策風險較小。
并且車險場景的騙貸概率較低，不管是支付保費還是退保，資金并不經過客戶的賬戶，從產品根源上降低了場景中的欺詐風險。
不過，需要留意的是，即便規避了騙取貸款本金的風險，但是騙取保費返傭的風險仍不可忽視。
據潘毅透露，今年7月份的時候，出現了一群專注于騙返傭的團伙，活躍在云貴川和寧夏等地。
這類騙返傭團伙往往手上有大量豪車資源（如BBA品牌等），數量可能有2千至3千輛不等。
他們在購車險的過程中，會要求免去保險折扣，設法將保費拉高，也會提高返傭的比例，并且會主動尋求車險分期相關服務。
據潘毅了解，陷入這類騙局的分期機構至少在5家以上，騙返傭團伙在完成車險分期交易后會提出退保要求，而由于分期平臺此前已墊付全額保費，保險公司會扣除傭金費用再予以退保，這意味著分期平臺此前返傭給客戶的資金無法收回。
“在踩雷的車險分期機構中，損失最多的可能在千萬元的量級。”潘毅表示。
之所以出現這類漏洞，主要在于分期平臺的風控失當，前期未能發現這類以騙返傭為目的的投保人。
不過，這也是該場景的一大難點，根據保險法的相關規定，投保人在猶豫期內享有退保的權利，并且不承擔損失。
而保險返傭的現象在市面上仍普遍存在，中介代理機構或是車險分期平臺等渠道環節的加入往往會在原有保險公司的傭金政策上增加返點的比例，以此獲取客戶。
其實，謹慎對待B端客戶需求是目前車險分期平臺普遍持有的態度，這也在一定程度上能夠反映出，整體車險分期市場多年來發展相對緩慢的其中一個原因。
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